Einleitung.
Mit der Eröffnung des elektrischen Betriebes der Eisenbahnlinie (Zürich-)Oerlikon-Bülach-Eglisau-Schaffhausen im Dezember 1928 hatte die Umstellung der Zugförderung oder des Betriebes der Schweizerischen Bundesbahnen von Dampf auf Elektrizität, die „Elektrifizierung“ der SBB, das fünf Jahre vorher gesteckte Ziel erreicht. Alle Linien, die nach dem Programm von 1923 „beschleunigt“, nämlich bis Ende 1928, statt nach dem das ganze Netz umfassenden Programm von 1918 erst bis Ende 1933 zu elektrifizieren waren, und zwei dazu, waren am Ende des Jahres 1928 im regelmässigen elektrischen Betrieb.
Die Elektrifizierung der SBB, soweit bereits durchgeführt, stellt ein in den wesentlichen Beziehungen vollständiges Werk dar, das in dem Sinne fertig ist, in dem ein erweiterungsfähiges Werk mit einer wachsenden Aufgabe überhaupt fertig sein kann. Die elektrisch betriebenen Linien der SBB bilden bereits das bei weitem grösste bestehende, lückenlos zusammenhängende, hinsichtlich des Systems einheitliche elektrische Liniennetz einer Eisenbahnverwaltung.
Ende 1928 hatten die SBB ihr Liniennetz zu 58,1 %, ihre zweigeleisigen Linien zu 95,5%, ihre Hauptgeleise zu 68,3 %, ihre Geleise überhaupt zu ca. 67 % der Längen elektrifiziert; sie werden im laufenden Jahre 1929 ihren Verkehr zu ca. 85 % der Förderleistung in Bruttotonnenkilometer ¹⁾ elektrisch bedienen und dabei an Stelle von etwa 600000 Tonnen Kohle rund 420 Millionen Kilowattstunden elektrische Energie verbrauchen.
Am Schlusse der Durchführung des Programmes von 1923, d. h. am Ende der „beschleunigten“ Elektrifizierung, war also die durch das Programm von 1918 gestellte Aufgabe sowohl hinsichtlich des Baues und der Anschaffungen, als auch hinsichtlich des Betriebes zum weitaus grösseren Teil gelöst.
Auch wenn die Elektrifizierung bald fortgesetzt werden sollte, darf im Hinblick auf das, was bereits erreicht wurde, gesagt werden, die Elektrifizierung der SBB habe im Jahre 1928 einen vorläufigen Abschluss gefunden.
Das Interesse, mit welchem das Schweizervolk und die Eisenbahnfachwelt die Elektrifizierung der SBB verfolgten, und die wirtschaftliche Bedeutung, welche diese Elektrifizierung für die Schweiz hat, mögen die vorliegende Veröffentlichung bei Anlass des vorläufigen Abschlusses als gerechtfertigt erscheinen lassen. Mit den Schweizerischen Bundesbahnen elektrisch zu fahren, ist für die allermeisten Reisenden in der Schweiz bereits das Gewöhnliche geworden. Es dürfte daher für Viele von Interesse sein, auf die Vorgeschichte der Elektrifizierung der SBB und die Entstehung des umfangreichen Werkes zurückzublicken und in die Einrichtungen des elektrischen Betriebes und in diesen selbst einigen Einblick in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht zu erhalten.
In den folgenden Ausführungen werden nur solche Personen mit Namen genannt, welche eine besondere geschichtliche Bedeutung haben, der Verwaltung der SBB nicht angehören und an der Elektrifizierung der SBB nicht mitarbeiteten. Da eine Begrenzung nicht möglich wäre, werden auch keine Bauunternehmer und, ausser in den Literaturhinweisen und Erklärungen zu gewissen Abbildungen, auch keine Fabriken oder Urheber genannt.
1) Nach Tabelle VIII 8549 Millionen.

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1. Stand des elektrischen Eisenbahnbetriebes bei den Schweizerischen Bundesbahnen und in der Schweiz.
Es empfiehlt sich hier, unter „Eisenbahnen“ nur die Bahnen zu verstehen, welche das „Eisenbahnnetz“ eines Landes, eines Kontinentes bilden und vor dem Aufkommen elektrischen Betriebes ausschliesslich und noch heute, mit Ausnahme der schweizerischen, ganz vorwiegend mit Dampf betrieben werden. Es werden daher hier die Tramways und die Seilbahnen nicht berücksichtigt.
Die Tramways der Schweiz mit einer Gesamtlänge von rund 500 km werden übrigens ausschliesslich elektrisch, die Seilbahnen nur elektrisch oder direkt mit Wasser betrieben.
Ende 1928 hatte der elektrische Betrieb bei den schweizerischen Eisenbahnen folgende durch die Landkarte am Schluss veranschaulichte Ausdehnung erlangt:

Tabelle I. Schweizerische Eisenbahnen

	Betriebslängen in km 1)
Schweizerische Eisenbahnen	Im Ganzen a	Dampf b	Elektrizität c	c in % von a d
SBB ohne Brünig	2868	1202	1666	58,1
Andere	835	419	416	49,8
Normalspurbahnen	3703	1621	2082	56,2
SBB Brünig	74	74	-	-
Andere	1591	327	1264	79,5
Schmalspurbahnen	1665	401	1264	75,9
Zahnradbahnen	117	45	72	61,5
Alle Eisenbahnen	5485	2067	3418	62,3

Bei den SBB zeigte der elektrische Betrieb folgende Verteilung auf zweigeleisige und eingeleisige normalspurige Linien und Strecken.

Tabelle II. Normalspuriges Netz der SBB

	Betriebslängen in km 1)
	Im Ganzen a	Dampf b	Elektrizität c	c in % von a d
Zweigeleisige Strecken	968	15	953	98,5
Eingeleisige Strecken	1900	1187	713	37,5
Alle Strecken, wie oben	2868	1202	1666	58,1
Zweites Geleise der zweigeleisigen Strecken	968	15	953	98,5
Alle Hauptgeleise	3836	1217	2619	68,3
Alle Geleise (siehe Tabelle XIII).ca.	5650	1887	3763	66,6

Für die Beurteilung der wirklichen Bedeutung, die der elektrische Betrieb bei einer Verwaltung oder in einem Lande erlangt hat, sind nicht die Längen der elektrisch betriebenen Linien oder elektrisch ausgerüsteten Geleise massgebend, sondern die elektrisch verrichtete Verkehrsleistung, einfach und genügend zutreffend auszudrücken in Bruttotonnenkilometer als Summe der Produkte der Zugsgewichte (ohne Lokomotivgewichte) in Tonnen und der Strecken in Kilometer, welche von den Zugsgewichten zurückgelegt wurden.

1) Die Statistik für 1928 stand noch nicht zur Verfügung.

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Damit die durch die amtliche Statistik erst für 1927 für die SBB, erst für 1926 für die schweizerischen Eisenbahnen ausgewiesenen Zahlen benützt werden können, muss die dem elektrischen Betriebe ungünstige Annahme gemacht werden, die Verteilung des Bruttoverkehrs einschliesslich dessen Zunahme seit 1927, bezw. 1926 auf die Linien der SBB und auf die Eisenbahnen überhaupt sei im Jahre 1929 gleich, wie sie im Jahre 1927, bezw. 1926 war. Das approximative Verhältnis des elektrischen Verkehrs auf den anfangs 1929 elektrisch betriebenen Linien zum ganzen Verkehr kann dann, wie folgt, gezeigt werden:

Tabelle III Schweizerische Eisenbahnen, Millionen Bruttotonnenkilometer

	Ganzer Verkehr a	Dampf- verkehr b	Elektr. Verkehr c	c in % von a d
SBB 1927 ohne Brünig	9783,2	1418,9	8364,3	86,5
Andere 1926	677,4	177,9	499,5	73,7
Normalspurbahnen	10460,6	1596,8	8863,8	84,8
SBB 1927 Brünig	38,7	38,7	-	-
Andere 1926	383,2	33,1	350,1	91,4
Schmalspurbahnen	421,9	71,8	350,1	82,9
Zahnradbahnen 1926	4,3	1,4	2,9	66,4
Alle Eisenbahnen	10886,8	1670,0	9216,8	84,7

Die Prozentzahlen der Kolonne d sind als Rechnungsergebnisse aufzufassen, durch deren Aufrundung auf die nächst grössere ganze Zahl die Wirklichkeit im Jahre 1929 nicht ganz erreicht werden dürfte.
Der elektrische Verkehr der SBB macht rund 91 % des elektrischen, rund 77% des ganzen Verkehrs der schweizerischen Eisenbahnen aus; an dem ganzen Dampfverkehr von rund 15% des Verkehrs überhaupt sind die SBB mit rund 87% beteiligt.
Mit dem Verhältnis von elektrischem Eisenbahnbetrieb zu Eisenbahnbetrieb überhaupt von 62,3% nach Linienlänge und 84,7% nach Verkehrsleistung steht die Schweiz allen andern Ländern weit voran. Dies ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, dass in keinem andern Lande die Anwendung der elektrischen Zugförderung bei neuen Eisenbahnen und die Einführung derselben bei bestehenden Dampfbahnen durch so viele Umstände nahegelegt und wirksam gefördert wurden.
An Länge der elektrisch betriebenen Eisenbahnen wird die Schweiz nur von den Vereinigten Staaten von Nordamerika übertroffen. In diesen gibt es ca. 2800 km grösstenteils ausgesucht verkehrsdichte Normalspurbahnen mit elektrischem Betrieb, die den 2082 km elektrische Normalspurbahnen der Schweiz gegenüberzustellen sind. Dazu gibt es an Gesamtlinienlänge wahrscheinlich alle elektrischen Eisenbahnen der Schweiz zusammen übertreffende, meist normalspurige sogenannte interurbane Bahnen, die den schweizerischen Schmalspurbahnen entsprechen und nicht zu den Tramways zu zählen sind. Die Hochbahnen und Untergrundbahnen, die als nicht zum Eisenbahnnetz eines Landes gehörende Bahnen betrachtet werden können und in der Schweiz nicht vorkommen, sind bei dieser Gegenüberstellung ausser acht gelassen.
Von den andern Ländern zeigen Italien und Deutschland die stärkste Entwicklung des elektrischen Eisenbahnbetriebes; sie erreichen aber mit der Gesamtlänge der elektrisch betriebenen Linien die Schweiz noch nicht.
Nach einer Veröffentlichung der Italienischen Staatseisenbahnen hatten diese Ende 1927 1150 km eigene Linien im elektrischen Betrieb, 457 km in der Elektrifizierung begriffen, während 1006 km elektrische Sekundärbahnen verschiedener Verwaltungen im Betrieb waren. Italien dürfte daher Ende 1928 zwischen 2600 und 2700 km elektrisch betriebene Eisenbahnlinien gehabt haben.
Die Deutsche Reichsbahngesellschaft hatte Ende 1927 1544 km elektrisch betriebene und in der Elektrifizierung begriffene Linien. Die Gesamtlinienlänge anderer elektrischer Eisenbahnen, die nicht ...

Den kürzesten Einblick geben zwei weitere Tabellen
  Tabelle IV.

Eisenbahn	Linien- länge km	Geleise- länge km	Bemerkungen
Schweizerische Bundesbahnen (2 565 km normalspurig) Schweiz	1 666	3 763	1 589 km zusammenhängendes Netz   Einphasenstrom 15 000 V, 16 2/3 Perioden/sec 55 km Seetalbahn   Einphasenstrom 5 500 V, 25 Hz   Umbau bevorstehend 22 km Simplontunnel   Dreiphasenstrom 3300 V, 16 2/3 Hz
Ferrovie dello Stato Italien	1 607	3 143	862 km zusammenhängendes Netz   Dreiphasenstrom 3 700 V, 16 2/3 Perioden/sec. 364 km 4 einzelne Linien   Dreiphasenstrom 3 700 & 3 300 V, 16 2/3 105 km 2 Liniengruppen   Gleichstrom 650 V. Dritte Schiene  101 km 1 Linie   Gleichstrom 3 000 V  172km 1 Linie   Dreiphasenstrom 10000 V, 45
Deutsche Reichsbahn (53 600 km) Deutschland	1 544		1 270 km 4 Liniengruppen von 364,154,692,155 km.   Einphasenstrom 15 000 V, 16 2/3. Perioden/sec. 225 km Berliner Stadt- und Ring-Bahnen   Gleichstrom 800 V. Dritte Schiene 49 km einzelne Linien    Andere Stromarten
Chicago, Milwaukee & St. Paul Vereinigte Staaten von Nord- Amerika	1 043	1 364	Zwei Linien, jede mit einem Hochgebirgsübergang 705 km Harlowton -Avery 338 km Othello - Pacific Coast 1 043 km Gleichstrom 3000 V
Schwedische Staatsbahnen  Schweden	892		434km Svartön -Riksgränsen (87 km norwegische Fortsetzung bis Narvik) 458 km Stockholm - Göteborg 892 km Einphasenstrom 15000 V, 16 2/3Perioden/sec.
Chemin de fer du Midi  Frankreich	919		Zusammenhängendes Netz 765 km im Betrieb 145 km in der Elektrifizierung begriffen 919 km Gleichstrom 1 500 V

    2) Zitiert dem Sinn nach, nicht wörtlich.
 
 

Tabelle V. Elektrifizierung in der Schweiz
elektrifizierte Linien in km Betriebslänge
D bedeutet Dampfbetrieb bis zur Einführung des elektrischen Betriebes
E bedeutet elektrischen Betrieb von Anfang an
A1 bedeutet Einphasenstrom
A3 bedeutet Dreiphasenstrom
C bedeutet Gleichstrom

Pos.	Eisenbahnen	Betriebs längen km		Stromart	Jahr
					1894	1899	1903	1906	1910	1913	1916	1918	1919	1920	1921	1922	1923	1924	1925	1926	1927	1928
1	Schweiz. Bundesbahnen	2942	D	A1 15kV 16 2/3Hz								1	32	122	141	306	376	535	820	925	1413	1589
2			E	A3 3.3kv 16 2/3 Hz	-	-	-	22	22	22	22	22	75	75	75	75	75	75	75	75	22	22
3	Seetalbahn		D	A1 5.5kV 25 Hz	-	-	-	-	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55
4	Orbe-Chavornay	4	E	C 660V	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4
5	Burgdorf Thun Bahn	41	E	A3 750V 40Hz	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41	41
6D	Freiburg Murten Ins	33	D	C 840V	-	-	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23	23
6E			E		-	-	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10
7D	Bern Lötschberg Simplon Berner Alpenbahn	118	D	A1 15 kV 16 2/3 Hz	-	-	-	-	14	14	24	24	24	45	45	45	45	45	45	45	45	58
7E			E		-	-	-	-	-	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
8	Martigny-Orsieres	20	E	A1 8kV 15 Hz	-	-	-	-	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20
9D	Rhätische Bahn (m-Spur)	277	D	A1 11kV 16 2/3 Hz	-	-	-	-	-	14	14	14	90	105	178	228	228	228	228	228	228	228
9E			E		-	-	-	-	-	49	49	49	49	49	49	49	49	49	49	49	49	49
10	Emmentalbahn	22	D	A3 750V 40Hz	-	-	-	-	-	-	-	-	22	22	22	22	22	22	22	22	22	22
11	Bern-Schwarzenburg Erlenbach-Zweisimmen Gürbetalbahn Spiez-Erlenbach	21 24 35 12	D	A1 15kV 16 2/3 Hz	-	-	-	-	-	-	-	-	-	92	92	92	92	92	92	92	92	92
12	Bern-Neuenburg (Direkte)	43	D	A1 15kV 16 2/3 Hz	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	4	4	4	4	4	43
13	Sihltalbahn (Energie von SBB)	19	D	A1 15kV 16 2/3 Hz	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	19	19	19	19	19
Total am Jahresende km					4	45	78	100	189	312	322	323	505	723	815	1030	1104	1282	1567	1672	2107	2335
Zunahme						41	33	22	89	123	10	1	182	218	92	215	74	178	285	105	435	228

1. Inklusive Brünig (Schmalspur), 74 km
2. im Jahre 1919 wurde die Strecke Brig-Sitten (53 km) provisorisch für den Betrieb mit Dreiphasenstrom elektrifiziert. Der Umbau auf Einphasenbetrieb ist im Jahre 1926 erfolgt.
3. Die Seetalbahn wurde im Jahre 1922 von den SBB übernommen.
4. Inklusive 7 km der Emmentalbahn, Pos. 10.
5. Lengnau-Münster, 13 km, durch SBB betrieben.

6.	Stand Ende 1928 2213 km Einphasenstrom (A1) 85 km Drehstrom (A3) 37 km Gleichstrom (C) (DC) 1861 km A1 15 kV 16 2/3 Hz Normalspur 277 km 11 kV 16 2/3 Hz Schmalspur 197 km andere Systeme Normalspur 2058 km Normalspur 277 km Schmalspur

Bemerkung:
Stromarten: SBB 15kV 16 2/3 Hz, (übernommen aus Preussen). Das SBB-EW Vernayaz produzierte auch 50 Hz Drehstrom mit einer Turbinen-Welle. Seetalbahn 5.5kV 25Hz, BLS 15kV, 15 Hz, Simplontunnel 3.3kV 16 2/3Hz Drehstrom,  Tram: 0.5kV, DC;  Italien: 3.7 kV 16 2/3 Hz Drehstrom.
Die Umstellung der Gotthardstrecke auf Elektrisch war problematisch. Die Fahrleitungen wurden während dem laufenden Dampfbetrieb gebaut. Dieser verschmutzte die Isolatoren im Tunnel sodass der Betrieb erst mit 7500V aufgenommen wurde. Die Isolatoren wurden gereinigt und ein Betriebs-Unterbruch von 40 Minuten musste reichen um die Lokomotiven umzustellen. Seit 29.Mai 1921 8:30 Uhr läuft die Gotthardbahn mit Normalspannung.
Einer der Gründe, wieso die Elektrifizierung der SBB so rasch vorangetrieben wurde, war die einseitige Abhängigkeit von Deutschland und auch von der DRB, mit deren Kohlewagen (die gemietet werden mussten) die Kohle für den schweizerischen Dampfantrieb importiert wurde.
Die umgezeichnete Karte zeigt die elektrifizierten Längen nur mangelhaft.
 

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